La Golf GTI, avec une base de grande qualité, a inspiré divers préparateurs. Le plus connu est Oettinger, mais d’autres se sont penchés sur sa mécanique robuste pour en booster la puissance. Pour cela on a augmenté la cylindrée, ajouté un turbocompresseur ou doublé le nombre de soupapes. Cet article présente un panel de ces réalisations.
Kit Rinspeed :
Cette préparation nous vient de Suisse. A noter que c’est la première réalisation de Rinspeed, la deuxième étant l’adaptation de portes papillon sur une Golf également (Golf Aliporta).
En soulevant le capot la transformation ne saute pas aux yeux. Le turbo Roto-Master est en effet positionné sous le collecteur d’admission. Ce turbo de petite taille dispose d’une faible inertie et d’un régime de rotation élevé (160.000 tr/mn !) pour réduire le temps de réponse. Le kit comprend également un nouveau collecteur d’échappement et un jeu de quatre pistons spécifiques pour diminuer le rapport volumétrique (il passe de 9.5 à 7). Un réalésage de quelques dixièmes de mm est nécessaire pour augmenter le jeu de fonctionnement. L’injection reste inchangée.
Résultat, la puissance passe à 150 cv (en France contre 135 en Suisse). Avec un rapport poids puissance de 5,6 kg par cheval, les performances montent en flèche, mais malgré cela pour un moteur turbocompressé des années 80, les essayeurs louent la souplesse du moteur. Moins de louanges sur la tenue de route, le châssis ayant du mal à encaisser la quarantaine de chevaux supplémentaires.
Le Kit valait à l’époque 16. 000 Francs soit un tiers du prix d’une Golf GTI neuve.
Kit IRESA :
Iresa est une entreprise franco-espagnole, spécialisée dans les turbos pour moteurs … Diesel. Le Kit Golf est le premier construit par le préparateur pour un moteur essence.
Pas de démontage nécessaire pour la pose du kit. Le turbo compresseur est un Garrett avec soupape de décharge et la pression de suralimentation est limitée à 0.65 bar. On note la présence d’un échangeur air-air en aluminium, un allumeur spécifique et un radiateur d’huile redimensionné. Dernière modification, l’échappement spécifique sur toute sa ligne. Pas de démontage, donc pas de modification de la boite et de l’embrayage.
Résultat, 148 cv à 6500 tr/mn et un couple de 21,5 mkg à 3500 t/mn. Mais, malgré l’écart de puissance de 12 ch, les performances de l’Iresa sont comparables à une 16 S, 29,3s au 1000 m départ arrêté, voir en deça pour les reprises (le pont plus court de la 16 S peut expliquer cela).
Les essayeurs d’Autohebdo ne notent pas de dégradation de la tenue de route par rapport à une GTI « normale ». Motricité, agilité, tout y est. Un peu bizarre si on compare aux commentaires d’Echappement lors de l’essai de la Rinspeed.
Le prix du Kit était de 12.000 francs auxquels il fallait ajouter 1.000 francs de montage.
Kit Sorgler (Schrick) :
Schrick est une entreprise allemande créée en 1969 qui se spécialise dans les arbres à cames. En 1979 ils développent un kit turbocompressé pour la Golf GTI.
Comme le kit Iresa, pas de démontage du moteur. Un petit turbo à faible inertie, un allumeur spécifique, le changement du radiateur d’huile et quelques accessoires, et le tour est joué. La pression ne dépasse pas 0,65 bar voire 0,4 à plein régime grâce au refroidissement de l’air de suralimentation. La pression s’élève dès 2000 tr/mn.
On obtient ainsi 143 cv à 6200 tours et 21 mkg de couple à 3300 tr/mn, une vitesse de pointe théorique de 200 km/h. Le 1000 m départ arrêté est couvert en 28 secondes 6 dixièmes et les reprises sont phénoménales.
Les essais de l’époque sont dithyrambiques sur l’équilibre du kit, et sur l’équilibre de la voiture qui semble très bien accepter le surcroît de puissance.
Prix du kit monté 21 000 francs…..
Golf Cresson 1900 :
Michel Cresson était concessionnaire Volkswagen à Amiens et spécialiste de la préparation de la Golf. Ce n’est pas vers le turbo qu’il s’oriente, mais il choisit la voie de l’augmentation de la cylindrée. L’alésage augmente de 3 mm et la course de 6, et l’on passe ainsi à un moteur longue course (82,5 x 86). Les pistons sont évidemment spécifiques et forgés, et les chambres de combustion migrent dans la culasse (le rapport volumétrique passe à 10,2). Le diamètre des soupapes augmente et les ressorts et l’arbre à came sont spécifiques. Pas de modification par contre du système d’injection.
Résultat, un peu plus 140 ch à 6100 tr/mn et un couple qui atteint 16,8 mkg à 4800 tr/mn. Avec le montage d’un pont un peu plus long (3,89) la Golf Cresson dépasse 200 km/h. Le 1000 m départ arrêté est passé en 29’’55.
Pour faire passer cette puissance le châssis est renforcé par 2 traverses.
Encore une fois que des compliments que ce soit pour le moteur qui allie souplesse et vivacité, ou pour la tenue de route toujours à la hauteur des espérances.
Michel Cresson avait confiance en son kit qu’il garantissait contre toute rupture de l’équipement mobile du moteur 25 000 km ou 1 an.
Oettinger 2000 E:
Ce nom fait immédiatement penser à la 16 S réalisée uniquement pour la France. Mais ce n’est pas la seule réalisation du motoriste. Avec le multisoupapes, Oettinger développe pour l’Allemagne et la Suisse une version 2 litres de la Golf GTI.
La cylindrée passe ainsi à 1 996 cm3 (82 x 94,5, soit comme Cresson un moteur longue course). Le rapport volumétrique reste à 9,5 et l’injection est inchangée. Le couple passe à 18,4 mkg à 3000 tr/mn et la puissance est la même que la petite sœur française soit 136 ch.
Le comportement du moteur diffère bien sûr de la 16 S, et est plus proche du Kit Cresson.
Oettinger ne s’est pas contenté de travailler sur le moteur; le châssis et en particulier les suspensions sont différents. Il en résulte un comportement plus proche d’une 16 S que d’une GTI « de base ».
