Conseils d’achat

Vous êtes à la recherche d’une GTI, le club peut vous accompagner dans vos premiers pas afin de dénicher la perle que vous convoitez.
Sachez toutefois que cette auto mythique reste très recherchée par les passionnés de « youngtimers » et trouver un bel exemplaire reste une affaire de patience. Certains de nos adhérents ont attendu de longs mois pour enfin acquérir l’auto de leur rêve.
la VW Golf GTI est une sportive sans surprise quand on la trouve en état d’origine… Malheureusement certaines ont subi diverses modifications plus ou moins heureuses, voire aberrantes sur le plan de la sécurité ou de la fiabilité, par les propriétaires successifs.
Trouver une première main reste rare, préférez un exemplaire complet et non modifié, à moins de dénicher un modèle complètement restauré.
Dans la plupart des cas, il vous faudra prévoir quelques travaux divers et variés, eh oui ces autos ont avalé quelques milliers de kms en plus de 30 ans ! et ont besoin d’un coup de jeune .
Les principaux points de vigilance …

Carrosserie

La rouille est un fléau pour les voitures de cette période. La Golf n’échappe pas à ces attaques, en particulier sur les premiers modèles. A partir du millésime 1979 les choses s’améliorent avec un renforcement de la protection contre la corrosion (garantie 6 ans à partir de cette date).

Les extensions d’ailes peuvent cacher de mauvaises surprises en particulier à l’arrière. Une extension décollée de la carrosserie indique à coup sûr la présence de rouille en dessous. La jointure de l’aile arrière et du bas de caisse est également sensible, comme la jointure de la jupe et de l’aile arrière. Moins visible sans soulever la voiture, les supports du train peuvent être attaqués, et là on touche la structure de la caisse. Présence possible également dans le fond de coffre, à l’emplacement de la roue de secours. Vérifier également l’entourage des vitres de custode ainsi que le dessus de la jupe et le bas du hayon. Si ce dernier n’a pas été ouvert de longtemps, des résidus humides ont pu attaquer à la fois la jupe et le hayon.

La terre a également tendance à se stocker au-dessus de la goulotte d’essence, et la rouille mange à la fois l’aile et la goulotte. Cette dernière, lorsqu’elle est percée, laisse passer dans le réservoir d’essence la terre et la rouille, ce que n’apprécie pas particulièrement le circuit d’injection. Il suffit d’ouvrir le bouchon de réservoir et de regarder sur le haut du coude.

A l’avant, surveiller la baie de pare-brise et la jointure de l’aile au montant de portière. Malheureusement cette partie est difficilement détectable sans démontage. On trouve la rouille classiquement sur les puits d’attache de suspension, à la jonction de l’aile et de la face avant ainsi qu’au niveau de la fixation du spoiler.

Enfin, et beaucoup de voitures sont concernées, 30 ou 40 ans de crics mal placés ont écrasé les bas de caisse au niveau de la feuillure, fragilisant la tôle. La rouille finit le travail. Les planchers compléteront la liste.

Traquer également les déformations qui peuvent indiquer un gros choc (pliures au niveau du pavillon, déformation et alignement des ouvrants et des ailes)

Il ne faut pas négliger cet aspect qui peut faire exploser la facture de restauration, la carrosserie en étant le poste principal.

Mécanique :

La mécanique des Golf a bonne réputation. Elle n’est pas usurpée et nombre d’autos dépassent 300 000 km sans intervention sur le moteur. Un véhicule qui tourne régulièrement peut aller très loin.

De la fumée au démarrage peut indiquer des joints de queues de soupapes fatigués, et une fumée constante des segments à changer. La réfection du moteur ne pose pas de souci particulier et il est facile de trouver des pièces. Attention, cependant lors de l’achat d’un véhicule immobilisé depuis longtemps, une mécanique bloquée peut être synonyme de changement de bloc, celui-ci n’étant pas chemisé.

La boite de vitesse est globalement solide, le point faible étant le synchro de seconde qui a tendance à craquer légèrement à froid lors de passage rapide. Normalement à chaud, le phénomène disparait. On peut constater des difficultés de passage de la première ou de la cinquième vitesse, souvent dûes à la tringlerie plutôt qu’à la boîte elle-même. Un jeu important dans le passage des vitesses imposera une réfection des bagues de guidage. Ce n’est pas compliqué à changer et règle le plus souvent le problème. Une fatigue de l’embrayage peut être également la cause de ces dysfonctionnements.

Suspension et freinage :

Beaucoup de GTI ont été rabaissées au cours de leur vie. Ce n’est pas un problème en soit si ce rabaissement reste raisonnable. Des ressorts courts et des amortisseurs durs font travailler la caisse plus intensément. Ceci-dit, revenir à une configuration d’origine est facile. Les paliers de suspension avant peuvent montrer des signes de fatigue, indiqués par un trop grand espace entre le haut du palier et la caisse.

La Golf traine une très mauvaise réputation pour son freinage. C’est surtout vrai pour les premiers modèles équipés de petites plaquettes, avec une endurance toute relative. A partir de janvier 1980, les étriers sont changés et les plaquettes sont plus grandes. Il n’y a jamais eu sur les séries 1 de disques de frein à l’arrière. Leur présence indique une modification faite à posteriori, peu utile de surcroît.

Circuit électrique :

C’est beaucoup mieux qu’une anglaise ou une italienne mais pas exempt de défauts.

Les phares sont peu performants mais c’est d’origine. En cause, la section des fils trop faibles. Principale faiblesse électrique, le moteur d’essuie-glace, parfois remplacé par un modèle de série 2. La boîte à fusibles et relais a pu subir des modifications avec la pose d’alarme, de système audio, de CiBi. Vérifier son intégrité. Sur de nombreuses autos, le relais de pompe à essence a été déporté sur le haut de la boîte. Modification normale et préconisée par Volkswagen.

Intérieur :

Les sièges, bien que moins fragiles que ceux d’une 205 par exemple, finissent par s’user au niveau des bourrelets d’assise et de dossier, touchés en premier. Ils deviennent difficiles à trouver en bon état. Bien vérifier s’ils correspondent au millésime, il n’est pas rare qu’ils aient été changés. On trouve tous les tissus en refabrication. En règle générale privilégier une auto complète, surtout pour les premiers modèles qui ont un accastillage spécifique (tableau de bord, contreportes) quasiment introuvable.

 

En bref :

Lors de l’achat, il est vivement recommandé de vous faire accompagner par une personne connaissant bien le modèle et d’effectuer une inspection minutieuse de la caisse qui reste sensible à la corrosion. L’adage ’’ la Golf s’achète par le dessous ’’ est une réalité : il faut se coucher dessous pour vérifier l’ampleur des dégâts !
Du côté de la mécanique rien à craindre, le groupe est fiable et les pièces sont à des prix convenables. Un suivi avec factures est toujours un plus, et révèle souvent le sérieux (ou le manque de !) de l’entretien… vérifier l’adéquation moteur, boite de vitesses et type du modèle ; combien de 1600 équipées d’un 1800 !
Un avertissement pour les chanceux ayant le budget pour acheter une Oettinger : entretien plus minutieux obligatoire (vidanges, distribution, jeux de fonctionnement…).

Même si les cours n’en finissent pas de monter, gardez à l’esprit qu’une réfection complète peut largement dépasser la valeur de la voiture, en particulier s’il y a de gros travaux de carrosserie.

Bonne recherche.